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民航业可能迎来盈利大周期

  • 2022-04-19 15:42:31 来源:证券市场周刊

后疫情时代,民航业的盈利周期将不同于以往的任何一次,因为票价市场化改革,早已经给票价弹性积蓄了巨大的势能,万事俱备,只欠东风。这个东风,就是供求矛盾,将势能转为业绩动能。

本刊特约作者钱宇锋/文

很多人很疑惑,新冠疫情还在,民航板块怎么就涨了?

结合民航业的十四五规划,其中的投资逻辑就不难理解了。必须强调,在这个逻辑下,民航业可能迎来史无前例的盈利大周期,关于这一点,我们要跳出历史利润的框架约束,因为在未来三四年,民航的单机利润可能会大大超出预期。

这个投资逻辑基于量和价两个支点。

量的方面,从供给和需求两方面对照看,需求很明确,5年年化增速高达17%,以疫情前的2019年为基数,6年年化增速是5.9%,要知道过去两年是大幅萎缩的,这意味着在疫情结束后的一两年之内,需求将迎来报复性增长。

而供给方面,民航十四五对飞机的引进卡得极其严格,行业运力年增速不到5%,连续低于需求的增速,也就是说未来连续几年,供求矛盾会变得越来越突出,而与此同时,机场扩建、时刻扩容、空域释放等资源要素得到加强,都将大大有利于提高飞机的利用率,大幅提高航司的盈利能力。

如果只是上述供求改善的话,那么民航业只是回到历史的盈利周期而已,但是这次的盈利周期将不同于以往的任何一次,因为票价市场化改革,早已经给票价弹性积蓄了巨大的势能,万事俱备,只欠东风。这个东风就是供求矛盾,将势能转为业绩动能。

要知道,在以固定成本为主的民航业,成本是相对刚性的,多涨出来的票价收入,大部分将转化为利润。在连续多年的提价积累下,很多主流航线机票价格上限,比上一轮盈利周期时已经累积上涨了一半多,所以下一轮景气周期的单机利润,完全不是上一轮可比的!

简单估算一下的话,三大航上一景气周期单机利润大概在1000万元左右,单机收入大概在2亿元左右,保守估计下一景气周期单机收入提升10%,对应单机利润提升1500万元,那么三大航的单机利润将有希望冲击2500万元,这是什么概念呢?要知道2018-2019年三大航的单机利润还不到500万元,也就是说单机利润翻5倍之多,对应市盈率降低了5倍,这就是三大航的盈利弹性,带来股价弹性的原因所在。

在这个框架下,春秋航空(601021.SH)的盈利能力会怎样呢?

春秋的票价是随行就市,跟随三大航价格走的,齐涨齐跌,利润变动差额基本上是一样的,春秋的独特之处在于低成本,相同收入之下可以创造出独特的差额利润。

差额利润有多少?当三大航单机利润500万元的时候,春秋单机利润是2000万元,差额利润是1500万元,那么当三大航单机利润是2500万元的时候,春秋就有希望冲击4000万元!可以看到,当三大航单机利润翻5倍的时候,春秋的单机利润只翻了2倍。

如果再考虑这些年规模的增长的话,三大航运力增速预计在5%,春秋在8%,在2025年结束的时候,三大航规模增长27%,春秋规模增长47%,反映到利润上,三大航提升6倍,春秋提升3倍,这大概是近期春秋股价落后于三大航的原因之一。

如果我们锚定的是这样一副画面的话,目前疫情带来的波动,确实只能算作茶壶里的风暴,不值一提。

需要声明的是,本文观点是基于民航业十四五规划中的关键信息,进行较为乐观的推演,所以估算的是空间,而非中枢。民航是一个较为脆弱的行业,影响因素特别多,现实情况能否如预期般乐观存在不确定性,请自行把握风险。

而疫情除了对航空业供给侧产生影响外,还有两个潜在的积极因素:一是有利于航空业降低成本,包括民航发展基金,起降费,停场费,还有税收优惠;另一个则是,如果后疫情时代航空业暴利回血,政策可能会默许这种暴利行为,毕竟这几年亏太多了。

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